El reto de la cadena de abastecimiento: ¿Globalización o Desglobalización?  el nuevo horizonte del comercio mundial.

El sistema de comercio basado en los principios de globalización no ha sido suficiente para dar fluidez a una demanda global de materias primas y productos con crecimiento histórico que surgió después de terminarse los aislamientos y cuarentenas en los países ocasionando un colapso en el comercio internacional mundial.

La primera fuente acerca de desglobalización estudiada fue Joseph E. Stiglitz, Nobel de Economía, en su libro El Malestar en la Globalización del año 2007, desde esa época ya se criticaban los procesos de globalización definida por él como: “La integración más estrecha de los países y los pueblos del mundo, producida por la enorme reducción de costos de transporte y comunicación y el desmantelamiento de las barreras artificiales a los flujos de bienes, servicios, capitales y conocimientos y (en menor grado) personas a través de las fronteras”. Hoy esa globalización, uno de los pilares del sistema capitalista y vehículo de crecimiento de grandes potencias y de empobrecimiento de muchos países, estaría en jaque cuando el comercio global, el tránsito de mercancías y materias primas quedara totalmente congelado por los efectos de bloqueos, cierres y baja demanda ocasionados por la sorpresiva llegada del Coronavirus, situación que me llevó a pensar en las ventajas que existirían de tener un comercio menos globalizado.

 

Un proceso de desglobalización permite tener las líneas de producción en los mismos centros de distribución y comercialización, para el caso Colombia, un país que no es 100% industrial, puede ser un escenario utópico, costoso, pero una de las grandes conclusiones que deja este año de pandemia es que la compra de productos locales en todo el mundo puede mitigar el impacto de escasez y falta de productos e incremento de costos de producción y transporte.

 

La más importante expresión del modelo de globalización y libre comercio es la Comunidad Económica Europea que ha sufrido difíciles situaciones individuales y se convierten en problema para todos sus miembros. El Brexit, la crisis económica de la Eurozona que impactó de una manera negativa casi llevando al default a España, Grecia y Portugal, temas de migración y problemas sociales, obligan a los más sólidos económicamente a rescatar a los menos favorecidos. Un gran reto o sacrificio para mantener el concepto de comunidad económica en un mundo cada vez más globalizado.

 

Durante el año 2020 se registró una fuerte caída en el comercio global, eso debió considerarse una oportunidad pero las compañías a nivel mundial estaban más concentradas en subsistir a un nuevo escenario económico que pensar lo que pasaría después. El grado de incertidumbre era tal que en muchos sectores no se tenía claro si sobrevivirían, y ese fue un gran error, lo que conocemos como “reactivación” ocasionó un colapso en el comercio global y escasez de productos y materias primas entre octubre de 2020 y febrero de 2021.

 

La escasez puede ser un gran escenario de oportunidad y se presenta cuando existe una fuerte disminuciòn de oferta generada por la falta de productos o materias primas donde  uno o pocos pueden ofrecer en cantidades limitadas y con desabastecimiento constante en un mercado donde la demanda aumenta y como consecuencia los precios se incrementan considerablemente. El 2021 será un año con alto riesgo de escasez de productos y materias primas, ya lo estamos viviendo, un año donde la gestión estratégica de los inventarios y la cadena de abastecimiento será factor determinante de éxito o fracaso. Esta situación fue totalmente verificada personalmente con compañías brasileñas, americanas, chinas, coreanas, tailandesas. Al cambiar los hábitos de consumo también cambiaron los modelos de producción, un escenario de desglobalización permite tener acceso más rápido a materia primas y productos por la prioridad que este modelo da a la ubicación de los hubs de producción cerca a los centros de distribución y venta, reforzando un poco los conceptos de compra local, disminución de economías de escala.

 

En la era post aislamiento el contenedor se convertiría en factor determinante de un colapso en el comercio global, los grandes armadores de estas unidades en Asia cerraron sus fábricas el año pasado o disminuyeron su producción por la baja demanda.  Durante Q420 y Q121 miles de contenedores vacíos quedaron varados alrededor el mundo y no han regresado en su totalidad a Asia o lo están haciendo a un ritmo muy lento, esto fue ocasionado por bloqueos y restricciones de todo tipo instauradas en los países para luchar contra la pandemia, esta situación trajo como consecuencia un incremento de costos en los fletes marítimos desde Asia a Europa Norteamerica y Latinoamerica que ha alcanzado máximos históricos. En enero de 2020 el costo del flete marítimo de un contenedor de 20 pies en la ruta Shanghai – Buenaventura era USD 2.000 y a finales del mes de febrero de 2021 la tarifa era USD 9.500 en promedio.

 

Usualmente, después del Spring Festival en China o año nuevo chino que inicia el 12 de febrero la demanda disminuye pero este año no ha sucedido de esa manera, contenedores retrasados en puertos de conexión o incluso en origen, órdenes de producción que no lograron salir de China antes de las festividades y los picos de contagios siguen generando congestiones en puertos base.

 

Los principales puertos de la costa oeste de Estados Unidos  Long Beach, Los Angeles, Oakland presentan colapso total hace varios meses, la misma situación se ha presentado en puertos base de China como Shanghai, Qingdao, Shenzhen, Guangzhou, Haiphong en Vietnam,   Laemchabang, Cholburí en Tailandia,  Busan en Corea. Las líneas navieras se niegan a firmar tarifas long term (vigencia de un mes)  para no garantizar espacios y condiciones, la modalidad hoy es la tarifa spot o del día, el flete marítimo internacional se convirtió prácticamente en una subasta donde muchas veces no es suficiente con pagar el costo más alto.

 

En Colombia, la situación en los puertos es aparentemente normal afectada por la disminución de personal y la lentitud en algunos procesos, pero a mediados  del mes de febrero manifestantes bloquearon  el puerto de Cartagena para protestar por peajes que se ubicarían en la ciudad, claramente con un desconocimiento total de la difícil coyuntura global, la poca carga que se intentaba importar o exportar afectada por la situación que pretendo contextualizar y describir  en este artículo, no podía salir o llegar al puerto por esos bloqueos ocasionando más demoras y más sobrecostos que al final pagaría en consumidor.

 

Esta situación puede traer como consecuencia un efecto inflacionario en algunas economías dado que los costos incrementados se trasladarán  al consumidor final, pero,  si estos costos tan exageradamente altos no los puede pagar el mercado y se resiente la demanda puede generar  un claro  retroceso en los procesos de reactivación económica. Las dos situaciones traen grandes oportunidades  para emprendedores, compañías que ven negocios en este tipo de escenarios, o que logran detectar a tiempo estas tendencias mejorando los resultados de sus procesos de toma de decisiones que seguramente saldrán adelante fortalecidos y con interesantes procesos de innovación.

 

Thomas Black de Bloomberg el 2 de Marzo de 2021 anticipó en su artículo titulado Global Cargo Traffic  Jam Could Last  To 2022  que esta situación puede durar durante todo el año 2021;  Matt Leonard reportero de SUPPLY CHAIN DIVE asegura que los niveles de importación no tienen precedentes históricos y se están rompiendo nuevos récords mes a mes.

 

Lo interesante de  esta situación es que en el mundo los jugadores del comercio internacional global hoy hablamos el mismo idioma, desde Sao Paulo hasta Tokio, de Los Angeles a Seoul, de Bogotá a Hong Kong, el idioma de la escasez de materia prima, material de empaque, retrasos, falta de contenedores, aislamientos, cuarentenas, mano de obra insuficiente,  el idioma del incremento en la demanda global;  fue el idioma que le dejó el  COVID 19 al comercio global, situación que posiblemente en un mundo menos globalizado pudo tener  impacto negativo menor en el comercio.

 

 

 

Levit, S., y Dubner, S. (2007) Freakonomics. Barcelona, España: Zeta-Bolsillo

Stiglitz, J. (2007) El malestar en la globalización. Madrid, España: Santillana Ediciones           Generales, S.L.

Stiglitz, J. (2010) Caída Libre. Bogotá, Colombia: Distribuidora y Editora Aguilar, Altea, Taurus,       Alfaguara S.A.

Black, T. (2021, Marzo). Global Cargo Traffic Jam Could Last Into 2022. Bloomberg.            https://gcaptain.com/global-cargo-traffic-jam-could-last-to-2022/

Leonar, M. (2021, Febrero). 4 charts show the effects of West Coast port congestion and supply      chain delays. Supplychaindive.https://www.supplychaindive.com/news/california-port-congestion-los-angeles-long-beach-data/594715/

Tan, W. (2021, Enero). An ‘aggressive’ fight over containers is causing shipping costs to rocket by 300%. CNBC https://www.cnbc.com/2021/01/22/shipping-container-shortage-is-causing-shipping-costs-to-rise.html